GESCHICHTE VON DEUTSCHE AUSWANDERER



 

Auf dem Wege in die Neue Welt...

 

 

ussten die Auswanderer eine ganze Reihe von kleinere und größerem Hindernissen überwinden. Mit dem Erreichen der Küstenstädte lag das größte vor ihnen: der Atlantic!

Für dessen Überquerung boten sixh zu Zeiten der ersten Auswanderwlle in den Dreißiger Jahren de 19 Jahrhunderts zumeist nur einfache Frachten-Segler aan

Deutsche Emigranten an Bord von einem Emigranten-Schiff, daß über Le Havre Frankreich mit diese französische Dampfer nach die Vereinigten Staaten fährt

M ussten die Auswanderer eine ganze Reihe von kleineren und größere Hindernissen überwinden. Mit dem Erreichen der Küstenstädte lag das Größte vor ihnen: der Altlantik.

Für dessen Überquerung boten sich zu Zeiten der ersten Auswandererwelle in den Dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts zumeist nur einfache Frachten-Segler an. In den dunkle, stickigen Laderäumen dieserSchiffe hatten die Auswanderer, oft inmitten der übrigen Fracht als eine Art Beiladung eine Woche lange Reise zu überstehen. Bordseitig wurde ihnen, streng rationiert, nur Trinkwasser geliefert. Für alles andere hatten sie selber zu sorgen. Bedingt durch Entbehrungen, Krankheiten und Unfälle an Bord, aber auch durch zahlreiche Schiffsbrüche erreichten viele von ihnen ihr erträumtes Reiseziel Nordamerika nicht. Wie viele genau berichtet keine Chronik. Grobe Schätzungen anhand vager Fakten nennen Zahlen zwischen 7000 bis 8000 allein für die Zeit zwischen 1830-1840. Erste Schwulst Auswanderer landete in 1860 in New York. 1864 die zweite familie Schwulst.

In 1854 wanderte eine Familie Schwulst aus nach Südafrika.

Ein markantes Beispiel: Der Untergang von der 'Titanic' im Jahre 1912. Von den 1489 Titanic-Toten waren fast zwei Drittel Auswanderer. Erst nach dieser schrecklichen Katastrophe wurde es Pflicht, für alle an Bord genügend Rettungsbootplatz vorzuhalten

Eine Gruppe Auswanderer aus Hessen auf dem Wege zur Küste. Gem. eines unbekannte Künstlers.

Mit der steten Zunahme der Auswandererströme wurde es nötig, die Mitnahme-Kapazität der Segler zu erhöhen. Die Lösung: der Einbau von Zwischendecks. Mit dem gewonnenen Raum wurden erste Verbesserungen der Lebensumstände unter Deck möglich. Schlafgestelle wurden installiert und Strohsäcke ausgeteilt, auch konnten sich, zumindest auf einige Seglern, die Auswanderer auf Kochstellen warme Mahlzeiten zubereiten. Trotzdem, Kälte, Nässe, drangvolle Enge, fehlende Sanitäreinrichtungen, Seekrankheit und vieles mehr, machten das Reisen auf den Windjammern auch weiterhin zu keinem Vergnügen. 

Die Geschichte von die Cimbria dürfen wir Sie nicht enthalten.

Nach der 'Hammonia' ll, dem ersten Dampfer de Hapag-Neubau-Serie, wurde im Spätsommer 1866 unter der Nr. 136 bei Caird & Co. ein Schwesterschiff auf Kiel gelegt. Dessen Stapellauf am 21. Januar 1867 erfolgte ohne Taufe, da die Taufgäste nicht rechtzeitig das Ort des Geschehens fanden

Die Cimbria Auf dem Wege in die 'Neue Welt...' nach ein Gemälde van H. Petersen Hapag Lloyd AG

Ohne Taufe, nicht aber ohne Namen, ging es für dieses Schiff am 13. April 1867 zur traditionellen Jungfernfahrt; Leinen los.

Die Herren der Hapag hatten dem Atlantikneuling, vermutlich in Anlehnung an das Volk der Kimbren, den Namen Cimbria gegeben. Ob sie wussten, dass die einstigen Kimber in grauer Voraussicht, ihren Siedlungsplatz nicht im Teuteburger Wald sondern in Dänemark hatte, einem Land, dass den Hamburgern lange Zeit nicht gerade wohl  gesonnen war? Wenn, wäre ihr Schiff wohl kaum unter diesem Namen über die Weltmeere gedampft!

Weitere Dampfer mit Namen wie Holsatio; Thuringia; Westphalia; Pommerania en Frisia folgten. Heute, im Zeitalter von Passagierschiffsgrößen mit über 100.00 BRT und Längen über 300 Meter, erscheint die Cimbriat ihren 3.000 BRT und ca. 100 Meter Länge als eher klein. Doch im 19. Jahrhundert stellte sie und ihre Schwestern lange Zeit mit Größte dar, was die Weltmeere befuhr. 

In den Jahren 1867-1877 ereignete sich im Leben der Cimbria nichts Aufregendes. Ohne große Vorkommnisse transportierte sie dieser Zeit, neben einer kleinen Zahl von Lust und Geschäftsreisenden, Tausenden von Auswanderern von Hamburg und, während des deutsch-französichen Krieges, von England nach New York. 

Eine längere Flaute im Auswanderergeschäft zwang die Hapag 1877 neben der Harmonia auch die Cimbria an die russische Freiwillen Flotte zu verchartern. Obwohl für die Cimbria nur von kurzer Dauer, bekam ihr diese Zeit unter der Zarenflagge schlecht. Wohl reichlich ramponiert zurückgekehrt, erhielt sie keine Klasse Schiffs-Versicherung mehr. Ob sich das allein mit dem russischen Intermezzo begründen lässt, ist unklar. Nach nicht belegten Meldungen gehörte sie auch schon vor 1877 nicht mehr unbedingt zu den Aushängschildern von Hamburger Reederei. Von 1878 bis 1880, wieder in normale Passagiersfahrt querte die Cimbria den Nordatlantik ohne Klasse, also ohne versichert zu sein. Eine bemerkenswerte Tatsache.

Erst nach einem größeren Umbau 1880 auf der Reiherstieg-Werft in Hamburg, gab die französische Gesellschaft, Bureau Veritas, dem Schiff eine neueKlasse auf vier Jahre. Was diese Umbauten neben einer Modernisierung der Antriebsanlage, alles umfassen, blieb später, in der Seeamtsverhandlung 1883, nach Untergang de Cimbria ziemlich unklar. Keine der beteilgten Seiten, Reederei wie Werf, waren gegeüber dem um Neutralität und Sachlichkeit bemühten Amt besonders auskunftswillig. Untersuchungen, ob durch bauliche Änderungen im Schiffsinneren die notwendige Stabilität beeinträchtigt wurde, blieben so ohne Ergebnis. vermutlich lag aber gerade in diese Punkt die Ursache für dar Ausmaß der späteren Katastrophe.

Schraubendampfschiff 'Cimbria' mit Brigg - Takelung

Technische Daten: Stapellauf 21 januar 1867; Indienststellung; 29 März 1867; Länge: 100.93 mtr: Breite; 12.10 mtr; Tiefgang; 6 mtr; NRT Netto Raum Tonne; 2167; Kohlenvorrat; 700 t; PS-Maschineleistung; 500; Höchstgeschwindigkeit 12 Kn. Besatzung 98; pPassagier erster Klasse; 58; zweite Klasse 120; dritte Klasse 500. Zehn Rettungsboote mit einer Aufnahmekapazität von 370 Personen. Bauwerft; Caird und C. in Greenock Schotland; Reederei Hapag Hamburg; Laderaum; für 1.200 t Ladung nach Umbau 1880.

Der Kapitän

Kapitän Julius Hansen im Kreise seiner Familie

Julius Hansen der letzter Kapitän der Cimbria wurde geboren als 6 von 8 Kindern der Eheleute Sören und Anne Marie Hansen, beides  waschechte Dänen, am 8 Mai 1843 in Kiel. Sein vater stand als lakai im Dienst der geschiedenen Frau des dänische Könings, einer Tochter des Herzogs von Schleswig. In dessen Kieler Schloßpark bewohnte die Familie Hansen ein hübsches Häuschen. IIhre kinder wuchsen in dieser schönen Umgebung behütet auf. Der Herzog, der offensichtlich seine Freude an inhen hatte, zahlte ihre Schulausbildung.

Julius Hansen besuchte dasGymnasium in Kiel. Er wollte zur See fahren und lies sich trotz aller Hinweise auf die Unannehmlichkeiten eines Seemansleben davon nicht abhalten. Als 16 jährige Schiffsjunge schrieb er seiner Mutter, an der er sehr hing, folgendes Gedicht zu Weihnachten in 1859:

Alle Geschwister sind heute daheim. Weilen bei Mutter im Kämmerlein. Christabend ist heute, ich bin so weit, Segle auf tobendem Meer. Habe das Heimweh so sehr. - Horch nur, wie brauset die Flut! Ach, und mir ist es zu Mut. Gerade als hört ich den Weihnachtsgesang. Wie er als Kind in den Ohren mir klang. Ob schon der Weihnachtsbaum brennt? Ob meinen Namen wohl nennt? Mütterchen, wenn sie beschert und ihren Knaben entbehrt? Der von den Wogen umspült, hier so verlassen sich fühlt! Ringsum erglänzet kein Baum, flimmert ein Sternlein doch kaum. Alles ist öde und trüb, in mir nur leuchtet die Lieb. Ach, und das Herz pocht so laut, denk ich der Meinen so traut. Doch nun hinab in den Raum! Euer gedenk ich im Traum. In dieser Heiligen Nacht habe der Herr auf Euch Acht! Mütterchen, denke Du mein, in Dein Gebet schließ mich ein! 

Julius Hansen heiratete 1873 die Erzieherin Maria Johannsen aus Oldenburg. Sie hatten 3 Kinder: Hans, Marie (Muschi genannt) und Julia (Tucky genannt). Wenige Monate vor der Geburt seiner Tochter Julia starb Julius Hansen den Seemannstod.

Die Letzte Ausreise...

Am 17. Januar 1883 liegt die Cimbria auslaufbereit im Hamburger Jonas Hafen, als plötzlich ihr Kapitän erkrankt. Einspringen muss Julius Hansen. Sein Kommando auf der Alemannia, die zur Reparatur im Dock der Reiherstieg Werft liegt, gibt er dafür ab. Mit knapp 40 Jahren hat er bereits etliche Jahre Seefahrtzeit hinter sich, ist ein sehr erfahrener Seeman und Schiffsführer. Die Hapag schätzt in als umsichtig und zuverlässig.

Geschwister Rommer, auch 'Schwäbische Singvögel' genannt. Von l.n R: Auguste, Georg und die Katinka Rommer

Am Nachtmittag des 17. Janur 1883 heißt es für die Cimbria: Leinen los. Bugsiert van zwei Schleppern verlässt sie ihren Liegeplatz am Jonas, steuert auf die Elbe zu. Ihr Reiseziel, wie so oft vorher, New York. Neben 91 Mann Besatzung befinden sich 401 Männer, Frauen und Kinder als Passagiere an Bord. Überwiegend sind es Auswanderer aus Osteuropa. Aber auch Rückreisende, wie eine Gruppe Indianer nach ihrer Tournee durch Deutschland, oder das europaweite bekannte Gesangtrio: Die schwäbische Singvögel aus Biberbach an der Riss. In Amerika will das Trio seine Künste darbieten.

Dichter Nebel liegt über der Elbe. Die Männer auf der Kommandobrücke starren angestrengt in das milchige Weiß, können kaum das eigene Vorschiff sehen. Auf der Unterelbe lässt die Sicht einer Weiterfahrt nicht mehr zu, die Cimbria geht vor Anker. Nach ca. 24 Stunden Zeitverlust entscheidet Kapitän Hansen die Reise fortzusetzen, obwohl die Sichtverhältnisse immer noch ungünstig sind.

Am Abend des 18. Januars passiert die Cibria de Elbemündung und steuert nun westwärts auf das Seegebiet Borkum-Riff zu. Wie es bei Nebelfahrt eigentlich sein müsste, die zu schließenden Cimbria, berührt den Meeresboden und richtet sich wieder auf, dass ihre Masten etliche Meter aus dem Wasser ragen. Querschotten sind nicht geschlossen, können nicht geschlossen werden, um den Zwischendecks-Passagieren, den Auswanderern, nicht die Luft zum Atmen zu nehmen. Ein verhängnisvoller Konstruktionsfehler, wie sich wenig später herausstellen wird!

Schiffbrüchige im Mast der Cimbria. Hintergrund das englische Segelschiff Theta. Gem. von H. Koppelmann 1998

Der 19. Januar is gerade zwei Stunden alt. Mit langsamer Fahrt tastet sich die Cimbria durch dichte Nebelschwaden. Die Sichtweite beträgt keinde 50 Meter. Da taucht plötzlich an Backbord voraus ein rieseiger Schiffssteven auf, hält auf sie zu. Für ein Ausweichmanöver ist es zu spät. Mit fürchterlichem Krachen bohrt sich das fremde Schiff seitlich in die Cimbria. Sein Klüverbaum schiebt sich über ihr Deck, Wänden und Stahlseile reißen, Holz- und Eisenteile brechen und erste Schreie und Hilfrufe sind zu hören. Trotz des beginnenden Tumults verlieren Kapitän Hansen und seine Männer nicht die Übersicht. Sie helfen wo sie können und beginnen umgehend mit dem Klarmachen der Rettungsboote.

Mit "Voll Rückwärts" löst sich der Kolisionsgegner, der englische Damfer Sultan, ohne helfen zu können von der Cimbria. Ein riesiges Loch in der Bordwand des Hamburger Schiffes bleibt zurück. Gewaltige Wassermassen finden, durch keine verschlossenen Querschotten gehindert, schnell ihren Weg ins Schiffsinnere. Tödlich verwundet legt sich die Cimbria auf die Steuerbordseite. Der Sultan, selbst schwer beschädigt, verschwindet unterdessen im Nebel und erreicht zwei Tage später seinen Zielhafen Hamburg.

Auf der Cimbria ist man bemüht, die Steuerbord-Rettungsboote zu besetzen. Die Backbord-Boote hängen aufgrund der Steuerbord-Schlagseite  nicht ausschwenkbar und damit nutzlos in ihren Davits. Hilfesuchende und verzweifelte Menschen drängen sich an Deck. Fast  aussichtslos versuchen sie einen der wenigen Bootsplätze zu bekommen. Der Schiffsarzt erkennt einen Ausweg. Er schickt die Leute scharrenweise in die Mastspotzen. Nach knapp 20 Minuten sinkt die Cimbria, berührt den Meeresboden und richtet sich so wieder auf, das ihre Masten etliche Meter aus dem Wasser ragen.

Sechszehn der hierin geflüchteten Schifsbrüchigen halten aus und werden viele Stunden später von der Bremische Bark Diamant gerettet. Andere übermannt der Schlaf oder die Kälte, sie stürzen in die eisigen Fluten und ertrinken. Das engliche Segelschif Theta übernimmt aus zwei Rettungsbooten der Cimbria 39 Überlebende. 437 Menschen kommen bei dieser fürchterlichen Katastrophe ums Leben.

Der Sultan bohrt sich in de Backbordseite der Cimbria. Zeichnung nach einen Augenzeugenbericht van H. Petersen 1883.

Nach dem Untergang...

ging in unmitelbarer Nähe des Wracks der Cimbria ein Wrack-Schiff von Anker. Die immer noch aus dem Wasser ragenden Masten des Unglücksschiffes, eben noch rettender Zufluchtort, stellten für die Schifffahrt ein gefährliches Hindernis dar. Zwischen der Eigentümerin des Wracks, der Hapag-Reederei in Hamburg, und den örtlichen Schifffahrtsbehörden entspann sich ein handfester Streit: Hebung der Masten ja oder nein? Ein erster heftiger Märzsturm 1883 beendete die Auseinandersetzung, er warf die Masten kurzerhand um. Eine wenig später unternommene amtliche Untersuchung ergab, dass sich bis auf 14 Meter Tiefe nichts mehr vom Wrack der Cimbria feststellen ließ. Das Schifffahrtshindernis Cimbria gab damit offiziell nicht mehr. Mitte März 1883 hieß es daher für das Wrack-Warn-Schiff: Anker auf...

  

Die Glocke der Cimbria

Vorher, Ende Ferbruar 1883, ersc hien noch ein anderes Schiff an diesen grausigen Ort, der mit Tauchern vol gepackte dänische Bergungsdampfer 'Kattegat'.

In Auftrag dwer Hapag sollten die Dänen etwas von der wertvollen Ladung und vermutlich auch den gut gefüllten Schiffstresor bergen. Inwieweit sie ihjren Auftrag erfüllten, ist nicht bekannt. Ganz offensichtlich war der Job aber nicht nach dem Geschmack der dänische Tauger. Nach einigen Taugängen und dem Rzählen gruseliger Gechichten von sich ineinander verschlungen Leichen an Decks des  Wracks der Cimbria und der Unmöglichkeit ins Wrackinnere vordringen zo können, gaben sie sehr zum Ärger iheres Firmenchafs Svitzer in Kopenhagen schnell auf. Möglicherweise war das Ganze aber auch nur ein Ablenkungmanöver, um die Bergung des Tresors mit etlichen Goldmünzen zu vertuschen.

Die seeamtliche Untersuchung...

Zeitlich parallel liefen die amlichen Untersuchungen zur Kollision 'Sultan' versus Cimbria ab. Sie sogen über das ganze Jahr 1883 hin. Am 17 Dezember des Jahres verkündete das Hamburger Seeamt seinen mit Spannung erwartten Spruch.

Danach waren beide Schiffürungen gleichermaßen am Zustandekommen der Kollision schuld. Etwas anders bewertete das Seeamt das Verhalten der beiden Schiffsleitungen nach dem Zusammenstoß. Während Kapitän und Besatzung der Cimbria für ihr entschlossenes Handeln zur Rettung de Passagiere  belobigt werden, spach man der englische Schiffsfürung wegen unterlassener Hilfsleitung für die Cimbria einen Tadel aus:

"Die Hülfsleistung in Seenot an die Cimbria von Seiten des 'Sultan' wurde dadurch vereitelt, daß die Führung des letzteren Schiffes nach der Kollision nicht die wünschens werte Geistesgegenwart bethätigte."

In der deutsche Öffentlichkeit, mächtig beschürt von der heimischen Presse, machte daraufhin die Mär von einer 'Fahrerflucht' des Sultans die Runde. Völlig zu Unrecht. De Sultan, gehindert durch den dichten Nebel und eigene schwere bechädigungen, konnte der Cimbria beim beste Willen nicht helfen. In Deutschland wollte man das nicht wahrhaben, was wiederum die englische Öffentlichkeit über alle Maßen empörte. Noch lange bewegte das Schikcsal der Cimbria europaweit die Gemüter. Das Wrack  des unglückligen Schiffes geriet dagegen, von keiner Boje bezeichnet, bald in Vergessenheit. Erst 1974, durch den und der Schiffsglocke bei Routineundersuchungen des Wracksuchschiffes 'Wega' an einem bis dahin namenlosen Wrack, wurde es im wahrsten Sinne des Wortes wiederendeckt. 

Weiter Auf der Schuche nach Schätzent...

Brachte es ein Englische Archivforser an den Tag: im Wrack der Cimbria verbergen Millioenenschätze.gegen ein vermutliche gutes Honorar vermittelte er diese Frohe Kunde an die Sea Explorer AG in ydillischen Sasbach am Oberhein. Rund 200 t feinsten Meißner Porzellan solte der HAPG-Dampfer for seiner letzter Ausfahrt in Hamburg geladen haben, so die Auskünfte des Engländers.

150 t davon müsten nach seiner optimistische Vermotungen noch intakt sein! Grund genig für die Sasbacher Firma, dem weisen Goldunverzüchlig  nachzuspüren. Im Sommer 2001 rückte sie mit großen technische Aufwand dem Wrack der Cimbria zu Leibe. In Dauereinsätzen, fast rund um die Ühr, fanden ihre Taucher auch bald viele gut erhaltene, schöne Dinge.

Ob Porzellanpüppchen, Schmuckknöpfe, Teller und Tassen, Spuck näpfe, Walroßzähne, Meerschaumknollen, Sekt und Weinflaschen - leider mit verdorben Inhalt -und vieles mehr, fand nach 118 Jahren durch Arbeit den Weg zurück an die wasseroberfläche. Nur eines niht, worauf die Sea-Explorer AG doch hoffte, Meisner Pozellan!

Ob sich das in den unteren, bisher nicht beührten laderäumen des Wracks verbirgt? Zweifel, zumindest an der genannten Menge von 200 tonnen, sind berechtigt. Nach Original-unterlagen der Meisner Pozellanmanufaktur wurden van ihr 1883 via Hamburg nach New York ingesamt nur wenige Tonnen des edlen Materials exportiert.

Die Ladelisten der Cimbria wurden trotz intensiver Suche bisher nicht gevonden. Sie allein könnten die Frage nach Meinser Porzellan oder anderen Schätzen im wrack des Schiffes benatworten. Ohne auch nur ein Stück van dem edlen Weiß gefunden zu haben stellte die Bergungsfirma vom Oberrhein ihre Arbeiten am Wrack  der Cimbria Ende 2001 ein. Andere nach ihr haben sich unterdessen an dem harten Brocken in 25 Metern Tiefe versucht. Ebenfalls ohne großen Erfolg. Eine neue Firma, die Cimbria Operations Limited & Co KG aus Borkum, schreckt das nicht ab. Sie wolltel ab Mitte 2007 noch einmal auf Goldsuche gehen. Ob sie fündig waren, is noch unbekannt.

P.S...

Trozdem, der große Rest de wertvollen Cimbria-Ladung, kein Gold aber bestimmt ein Kulturschatz, bleibt vermutlich wegen der äußerst schwierige Bergungsbedingungen für immer auf Meeresgrund. Es wäre der Cimbria, Seegrab für viele Menches, vieleich auch Familen Schwulst, zu gönnen das sie ihre1974 verlorene Ruhe wiederfindet.

 .

Die Glocke der Cimbria ehemals in der Eingangshalle des Hapag-Hauses in Hamburg. Ohne ihre hübsche Aufhängung steht sie heute etwas abseits in einen Nebenraum der Eingangshalle. Die Ladelisten der Cimbria wurde trotz intensiver Suche bisher nicht gefunden. Sie allein könnten die Frage nach Meißner Porzellan oder andere Schätzen im Wrack des Schiffes beantworten. Ohne auch nur ein Stück von edlem Weiß gefunden zu haben, stellte die Bergungsfirma von Oberrhein ihre Arbeiten am Wrack der Cimbria Ende 2001 ein. Andere nach ihr haben sich unterdessen an den harten Brocken in 25 Meter Tiefe versucht. Ebenfalls ohne großen Erfolg. Ein neue Firma, die Cimbria Operations Limited & C KG aus Borkum, schreckt das nicht ab. Sie will ab Ende 2007 noch einmal auf Goldsuche gehen.Ob sie fündig wird, bleibt abzuwarten.

Nach 118 Jahre wieder im Licht der Sonne: Hübsche in Türingen gefertigte Pozellanpüppchen aus die Cimbria.

Es wäre der Cimbria, Seegrab für viele Menchen, zu gönnen, dass sie ihre 1974 verlorene Ruhe wiederfindet.  

Zwei Brüder wollten wandern... (Auf der Cimbria)

Zwei Brüder wollten wandern, wohl nach Amrika sie zogen mit viel andern wohl auf der Cimbria

Der erste Tag war helle, dan stieg der Nebel auf; die Schiffer fuhren langsam der vorgeschrieb'nen Lauf.

Doch plötzlich sah man's blinken, zur Seit ein helles Licht! Ihr Lieben, wir versinken die Cimbria, sie bricht.

Der Bruder sprach zum andern; Wenn du gerettet wirst, so siehe in de Heimat und gruße sie von mir.

Der Bruder aber schweigt, sein Mund war ihm verstummt, da zogen die Gewässer die beiden auf den Grund.

Nun hat's ein End' mit diesen, die hier versunken sind. Lebe wohl, du mein Feinsliebchen, lebe wohl auf Wiedersehn.

Es handelt sich bei den beiden Brüder um Wilhelm und Charles Alexander Beuth aus Espa bei Butzbach im Taunus. Unter dem Eindruck ihres Todes verfaßte die Pfaarresfrau Lydia Schmittborn aus Espa dieses Lied. Es wurde in den Spinnstube des Taunus und der Wettrau nach Melodie 'Mein Hut hat drei Ecken, noch bis in die Dreißeger Jahre des vorigen Jahrhunderst gesungen.

Am Hudson

Auswanderung und Koloniegründungen von Deutsche Emigranten im 18. Jahrhundert.

Ansiedlungsbedingenungen Überfahrtbeschweren. Zwangskolonie. Allgemeine Unzufriedenheit Abzug nach Schoharietal. Auflösung der Kolonie und weitere Schicksale. 

Vermutlich sind die ersten Schwulst in der Zeit von 1700 - 1860 ausgewandert.

Geschichte von den ältesten deutschen Einwanderern in Amerika: Die Hartherzigkeit und Grausamkeit der Engländer, die weitgedehnte Zersteuung durch alle Provinzen, die Mordlust der Indianer. Alle vereinigen sich, um stark zu sein, damit sie für nichts ihr Vaterland verlassen und aufgegeben haben. Eine kurze Beschreibung, eine von vielen Auswandererschicksale soll nun den Inhalt der folgende Abschnitte bilden.

Die Geschichte von Pfälzern Auswanderer. 3086 Personen gelagert in London England auf 10 Schiffen, um nach New-York überführt zu werden. Ursprünglich hatte die englische Regierung zwar die Insel Jamaike als Ort der Ansiedlung in Aussicht genommen, dann aber wegen des dortigen ungünstigen Klimas wieder davon abgesehen.

Nun sollten die Pfälzer am Hudson und Mohakw auf Regierungsländereien Wohnplätze erhalten, um Pech und Teer für die englische Marine zu bereiten und zu gleicher Zeit die Grenze gegen die Angriffe der Franzosen und der mit ihnen verbündeten Indianer zu sichern. Die Bedingungen für die Auswanderer waren sehr liberal und nach Kapp kurz folgende: Zunächst sollten sie noch vor ihrer Abreise englische Bürger werden und in den Genuss aller diesen zustehender Rechte treten. Sodann wurden ihnen nach Rückzahlung der gemachten Vorlagen ein freies E igentum van vierzig Acker per Kopf sowie der Unterhalt für wenigstens ein Jahr mit 6 pence täglich für Erwachsene und mit 4 pence für Kinder unter 10 Jahren und endlich Werkzeug und Eisen für Häuserbau in Aussicht gestellt. Ausdrücklich aber war ihnen die Fabrikation von Wollenwaren untersagt, weil dadurch die Industrie des Königreiches geschädigt werden könnte*

Diese für beide Teile billigen und günstigen Bedingungen erfuhren aber durch verschiedene Zusätze insofern eine Beeinträchtigung, als die englische Regierung der Auswanderer ängstlich auf alle möglicheweise zu bevormunden suchte, anstatt sie von vornherein auf eigene Füsse zu stellen.

Hervorgehoben muss jedoch werden, dass die für New-York bestimmten Pfälzer im Gegensatz zu ihren überigen nach Irland, Nord Carolina usw. entsendeten Landleuten contraktlich zur Arbeitsleistung verpflichtet waren. Es fehlten jedoch, wie sich erst später ergab, auf den für die bestimmten Ländereien die natürlichen Bedingungen zur Herstellung van Teer und Pech, sodass von vornherein das Unternehmen scheitern musste.

Da sich die Verhandlungen in London von August bis Dezember hinzogen, waren die Leute schon 18 Wochen an Bord, ehe die 10 Schiffe unter Führung des neuernannten Gouveneurs van New-York, Robert Hunter, auslaufen konnten. Bis zum 13. Juni dauerte die beschwerliche Reise. In Folge der ungünstigen Unterkunftsverhältnisse, der unvermeidliche Unsauberkeit und der mangelhaften Verpflegung herrschte auf überfüllten Schiffen eine grosse Sterblichkeit, welche die Reihen der Pfälzer bedenklich lichtete.

Mehr als 470 Menschen fielen unterwegs dem Schiffsfieber zum Opfer und gleich nach die Landung weitere 250, da es an passende  Unterkunftsräumen und an geeigneter Verpflegung gebrach; nur 2227 erreichten tatsächlig New-York. Übrigens liefen die Schiffe nicht gleichzeitig ein, sondern, von heftigen Stürmen zerstreut, erst nach und nach; die Fregatte 'Herbert' gelangte überhaupt nicht nach New-York, sondern ging bei Long Island verloren, doch wurden die Passagiere gerettet. Es mögen schreckliche Wochen gewesen sein, welche die armen Auswanderer, im Innern der Schiffe zusammengepfercht, durchzumachen hatten, da die ungünstige Jahreszeit kein Verweilen an Deck gestattete. 

Die Überfahrt erwähnte Böhme in seinem Bericht, wahrheitsgetreue Schilderung:

Die 3000 so nach New York in West-Indien geschiffet, wurden zwar von denen König. Commissaris dene Schiff-Capitainen für ein gewisses Geld verdungen; muste das Volck in etlichen Schiften compact leigen das viele ehe sie noch die E ngelschen Küsten verlassen von Gestanck und Ungeziefter jämmer geplaget wurden: Zugeschweigen dass diejenigen die im untersten Boden des Sc hiffes gelagert sind  weder frische Luftlich schöpffen noch taches Licht zu ihrer Erquickung geniessen können. Die kleinen und zarten Kindersind bey diesenUmbständen häaffig gestorben, und bey Zeiten von grössermUngewitter hinweg geraffet worden. Von etlichen  Familiensind weder Eltern noch Kinder überblieben, sondern Alte und Junge auffgerieben worden. Die letzten Brieffe von Portmouth so im April geschrieben menden dass einem Schiffe bey die achtzig Seelen gestorben seyn und dass noch bey die hondert kracnk liegen deren viele den vorigen allem Ansehen nach folgen dörfften. Die Ursach wird theils den engen und compacten Lager Stätten theils der Unbarmhertzigkeit des Schiffs-Herren der sie nicht mit guter und gessunder Speise versieth, wohl aber aus der Leute Todt und Untergang seinen gewin machet beygemessen.'

Bei ihrer Landung wurden die Auswanderer von den Behörden aus Furcht vor ansteckenden Krankheiten nicht in die Stadt aufgenomen, sondern mussten auf Governors Island bis zum Herbst in Zelten und Hütten campieren; allmählig besserte sich dann auch der Gesundheitszustand. Die Überlebenden teilte Hunterin in 6 Kompanien ein und stellte diesen je einen Hauptmann aus ihrer Mitte zur Aufrechterhaltung der Ordnung an die Spitze. Die einflussreichste Persönlichkeit unter diesen erwählten Führern war Johan Conrad Weiser, früher württembergischer Schultheiss in Gross-Aspach bei Backnang, dem wir in seiner Lebensbeschreibung eine Schilderung des grossen Exodus zu verdanken haben und der uns im Laufe der Erzählung noch mehrfach begegnen wird.

Vor ihrer Überführung nach Amerika hatten die Pfälzer, wie oben erwähnt, der Königin Anna den Treueeid geleistet und die Verpflichtung übernommen, die von der englische Regierung gemachten Vorlagen nach ihrer Ankunft allmählig abzuarbeiten. Um die Auswanderer hierzu in Stand zu setzen und die Gewinnnung von Teer and Pech zu ermöglichen, erwarb Gouveneur Hunter von dem Schotten Livingstone am Hudson, etwa 50 Meilen weiter flussaufwärts von der Ansiedlung Kocherthals (am Quassaik-Bach) grössere Ländereien und siedelte die deutschen Auswanderer im September und Oktober 1710, lang vor der Zeit das die Schwulst-Familien (1860/1864) emigrierten, auf diesem und dem daran liegenden Regierungsland an. Das von Livingston gekaufte und von Auswanderern besetzte Gebiet führte später den Namen Livingston Manor.

Die auf dem linken östlichen Ufer des Hudson gelegenen Niederlassung wurde East-Camp, Columbia-County genannt, die auf dem jenseitigen westlichen Ufer dagegen West-Camp genannt; letzteres hat seinen Namen beibehalten, während East-Camp jetzt Germantown heißt. Ursprünglich setzte sich dieses aus vier Dörfern zusammen: Hunterstown, Queensbury, Annsberg und Haysbury, welche nach der Zählung  von 1. Mai 1711 etwa 1178 Bewohner hatten.

West-Camp umfasste drei Dörfer: Elisabethtown, Georgtown und New-Village mit 583 Einwohnern, die gesamte Kolonie zählte 1761 Köpfe.  Der Rest von die 2227 Emigranten waren im Herbst 1710 in New York überall in der Stadt zerstreut. Es waren in erster Linie verwitwete Frauen, kränkliche Männer und 80 elternlose Kinder, ferner eine grössere Anzahl Erwachsener, die auf den benachbarten Farmen Dienst genommen hatten. Manche Familien wurden auf diese Weise für immer auseinader gerissen.

 Das Jahr 1895

 

*Das Jahr war 1895 und es kennzeichnete den Anfang eines sehr trockenen Bannes in Australien mit einer Dürre, die bis 1903 dauern würde. In Großbritannien und in viel von

 

*Europa war das Jahr aus zu einem Kaltstart.

Im Februar wurde eine kalte Rekordtemperatur von -27.2C (über -17F) in Braemer notiert. Die Kälte fuhr für einige Wochen fort. Industrien waren die geschlossenen setzenden Leute aus Arbeit heraus und viele, die, unter Hypothermie gelitten wurden.

 

*Daß der gleiche Februar, New-Orleans, Louisiana, auch ungewöhnlich wintry Bedingungen sah, während acht Zoll Schnee die Stadt bedeckten. An einem anderen schneebedeckten Tag 1895, erfaßten eine Gruppe Männer und ihre "horseless-carriages."

 

 

*In Chicago für das erste Autorennen in Amerika. Das Rennen dauerte mehr als 10 Stunden auf einem fünfundfünfzig Meile Kurs und berechnete herum sieben Meilen pro Stunde. Gedrehter Erfinder des Fahrrades Mechaniker, aufrichtiges Duryea gewann den Preis $2.000, gefördert durch das Chicago Zeit-Ankündigen.

 

*In seiner Atlanta Kompromißadresse an den Baumwollzuständen und an der internationalen Ausstellung,

In Booker T. Washington gefallen Weiß und Schwarzen in Amerika, um zusammen zu arbeiten, um etwas über die schlechte Sozial- und Wirtschaftslage von Schwarzen im Süden zu tun.

 

* In Utah wurden Fortschr1tte für Rechte der Frauen genommen, während Stimmrecht Frauen für das zweite mal bewilligt wurde. Es war ursprünglich von der territorialen Gesetzgebung 1870 bewilligt worden, aber Kongreß widerrief den nach rechts mit der Edmunds-Tucker Anti-Polygamie Tat 1887. Die Utah Zustand-Beschaffenheit stellte Stimmrecht der Frauen in Utah am November 5 1895 mit der Bestimmung wieder her, die "die Rechte der Bürger des Zustandes von Utah zum Stimme- und Einflußbüro werden nicht verweigert oder verkürzt wegen des Geschlechtes

Ein Beitrag in Anerkennung der deutschen Einwanderer in 1859 nach Süd-Africa.

In Jaher 1857 wurden Soldaten der Britisch-Deutschen Legion unter General Baron van Stutterheim nach Kaffaria im Osten der Kapregion Südafrikas gedandt. Dieses geschah nach einer Übereinkunft zwischen Königin Victoria, dem Britischen Kriegsministerium und Sir George Grey, Gouveneur der Britischen Kolonie am Kap. Es waren 2.362 Legionäre in Begleitung von 361 Frauen und 153 Kindern. Sechs Segelschiffe brachten sie nach Kaffaria, wo die ein Bollwerk gegen die feindliche Xhosa Stämmen bilden sollen, um die britischen Siedler in Zeiten der Grenzkriege zu schützen.

Auf grund der nicht eingetroffenen Weissubgeb des Xhosa Mädchens Nongwuause hungerten sich an die 25.000 Xhosa zu Tote.  Weitere Ungelegenheiten führten zum Machtverlust der Stammensfüher und die Feindseligkeiten schliefen ein. Enige der Legionäre schlossen sich den britischen Soldaten der Kapkolonie an und gingen mit nach Bengal in Indien, um bei den dortigen Aufständen zu kämpfen.

Grey versuchte, die verbleibenden Legionäre zu Bauern, Tischler oder Maurern zu machen; es waren aber hauptsächlich nicht sesshafte Junggesellen ohne Familien, die einer der Hauptgründe, dass Sir George Gray und der Kolonialesekretär Labouchere sich darum bemühten, deutsche Familien, vorwiegend aus Pommern und der Ückermark, 1858-1859, zur Einwanderung nach Kaffaria zu gewinnen und sich mit den verbleibenden Legionäre dort niederzulassen. Die Ankunft der deutschen Siedlerfamilien fiel in die Zeit der grossen Völkerwanderungen.

Die europäischeAusgangskulturen...

Witschaftliche und soziale Misstände...

Die dingen stehn schlecht in den Ländern Europas. Die Kriege gegen Napoleon  sind zu End. Nun ist die Not groß; überall. Verwüstete Landstriche,
issernten, Hungerkatastrophen, Tyrannei und underdrückung. De Menchen leiden, sehen sich nach einem besseres Leben ohne materielle Not, in  Sicherheit und Freiheit.

Die Aussichtslosigkeit, dass es je besser werde, so beschreibt der Brockhaus die lage, veranlasst viele Menschen  nach einer andere  Perspektive  zu suchen. In Amerika, da meinen sie,  könnte  man eine neues Leben beginnen.

In Irland grassiert schon drei Jahren die kartoffelfäule, und as,  wo noch die Kartoffel das Hauptnahrungsmittel vor allem der Armen ist. Die Menchen sterben wie die Fliegen, fast eine Million werden es sein. Die landlords sind ohne Gnade: Können die Taglöhner und kleine Pächter ihre Abgabe nicht zahlen, werden sie aus ihren  Häuserm vertrieben. Wo sollen sie hin?  Ruhelos ziehen sie aufden Straßen  umher auf der suche nach einer Kruste Br ot und einem warmen Platz für die Nacht.

geht noch weiter.


Gaarne een teller aanbremgem voor onde de stamboom. In het verleden een gehad, deze ishelaas vplots verdwenen. Alvast bedankt www.stambaumroswithaschwulst.com ID 618155